jueves, 31 de julio de 2008

TERMOSTATO

Cual es la función de un termostato? Ó; para que sirve?

El termostato; se encuentra alojado regularmente en el cuello, o estructura del motor, donde conecta la manguera superior que viene del radiador.
En otros casos viene instalada en la manguera que, conecta la parte inferior del radiador.

La función de un termostato consiste, en evitar que el agua fluya dentro del motor, hasta que este, no haya llegado a su temperatura de funcionamiento, de acuerdo con las especificaciones del fabricante.

En cuanto el motor alcanza su temperatura de funcionamiento, el material del que esta hecho el termostato, dilata su resistencia, permitiendo que la presión del agua caliente, abra la compuerta, y de esta manera el agua circula por todo el sistema de enfriamiento.


◄ El termostato que se muestra en la fotografía, es típico en varios modelos de Toyota.











Algunos termostatos traen un pequeño agujero, que permite aligerar la presión dentro del motor.Este agujero por lo general obliga a que el termostato se instale, haciendo que el agujero, siempre quede hacia la parte de arriba.

Esto es visible en los termostatos que se alojan a un lado del motor.Es difícil explicar esta posición cuando el termostato se ubica encima; pero téngalo en cuenta, para encontrar la posición especifica, del termostato de su vehiculo]
En la ilustración podemos observar, la forma o modo típico de instalación del termostato.















Como es usual existen las excepciones; y aquí mostramos La foto, que corresponde a la estructura donde se aloja el termostato de un motor 3.0L 3.3L usado por Nissan Quest/Mercury villager; año 1997/2000.
Como se puede observar, el termostato, es instalado o alojado en la parte desprendible, donde se conecta la manguera de bypass, en el frente del motor, haciendo bastante difícil su instalación, y la forma de colocar el gasket o empaque.








La posición correcta es la mostrada en la fotografía ►










El termostato, sincroniza su funcionamiento, con el abanico, o ventilador eléctrico que lleva instalado el radiador. Mientras el agua no alcanza la temperatura de funcionamiento, el termostato permanece cerrado; pero una vez abierto; es el abanico o ventilador el encargado de controlar la temperatura del agua en todo el sistema.

Los abanicos, o ventiladores están diseñados para soplar hacia el motor, lógicamente que el aire que sopla, es el que extrae desde el otro lado del radiador.

De esta manera hace un doble trabajo, refresca el agua del radiador; y sopla aire hacia el motor enfriándolo.

En conclusión. El termostato cierra el flujo de agua hacia el motor mientras este, esta frio. Si el termostato se pega en posición cerrada, corre peligro de sobrecalentarse el motor; y si se pega en posición abierta, aumentara el consumo de combustible.

El abanico o ventilador eléctrico, es controlado por un interruptor térmico, que lo hace trabajar cuando la temperatura del agua, excede la tolerancia de funcionamiento del motor.

Los abanicos funcionan al activarse un relay que los controla- estos relay o relevadores llevan el nombre de "Fan 1 y/o Fan 2", cuando tienen dos velocidades.[se entiende que la activación de estos componentes obedece al sistema de control el motor ECM]

Por que es importante, el uso del termostato?

Antes de todo, recordemos: Todo motor de combustión interna, tiene dos etapas de funcionamiento, una es en frio, y la otra es en caliente.

Cuando el motor esta frio, necesita una mezcla rica de: combustible/aire para empezar su funcionamiento. Cuando el motor calienta, se normaliza la mezcla.

Por esta razón; tanto los "carburadores", como los de "sistema fuel injection", llevan mecanismos, y controles electrónicos, que regulan, esta función haciendo el cambio respectivo.

Todos los motores de vehículos; poniendo énfasis en los que están equipados con sistema "fuel injection"; requieren cierta temperatura; regularmente 185 grados Fr. para su correcto funcionamiento.

lunes, 28 de julio de 2008

CLASES DE RADIADORES

Radiador

El radiador es el principal componente del sistema de refrigeración de motores y tiene la importante función de arrojar a la atmósfera el calor acumulado por el refrigerante de las diversas piezas del motor. Generalmente, el radiador se ubica en la parte frontal del vehículo, próximo a los tubos de entrada de aire, a fin de aprovechar la dinámica de la velocidad.
Los automóviles equipados con aire acondicionado disponen de radiadores más potentes para disipar el calor proveniente del condensador. También aquí, los radiadores DENSO, desarrollados en colaboración con expertos en aire acondicionado, garantizan el rendimiento requerido por el motor, a pesar de la elevada temperatura exterior y de las duras condiciones de marcha.



Intercooler

El intercooler es un intercambiador de calor que enfría el aire comprimido que alimenta los motores equipados con un turbocompresor. La sobrealimentación del compresor, un sistema aún más extendido, permite incrementar la potencia de un motor, aunque sea de poca capacidad, comprimiendo un gran volumen de aire en el motor y, por consiguiente, un mayor volumen de combustible.

Durante la compresión, el aire tiende a calentarse, reduciéndose su densidad. Esto neutraliza en parte el efecto de la compresión misma. El efecto del intercooler es precisamente el de reducir la temperatura del aire comprimido, permitiendo así la plena explotación de la sobrealimentación.

La atención dedicada a la reducción de emisiones y de consumo de combustible origina la búsqueda de componentes que potencien la eficiencia del motor, siendo el intercooler uno de éstos. Denso posee una empresa dedicada al desarrollo de intercoolers y hace uso de cámaras climáticas y pruebas en carretera para controlar la eficiencia de sus sistemas bajo condiciones de marcha lo más similares posible a las condiciones reales en las que los clientes conducen sus coches.



El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor de un motor de combustión interna.

Normalmente los gases al comprimirse adiabáticamente (sin cesión de calor al entorno) se calientan; se puede ver al hinchar la rueda de una bicicleta que la válvula se calienta. En el caso del turbo los gases salen a un temperatura de unos 90-120°C. Este calentamiento es indeseado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que la masa de oxígeno por unidad de volumen disminuyen. Esto provoca que la potencia del motor disminuya, ya que hay menos oxígeno para la combustión.

El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisión a unos 60 °C, con lo que la ganancia de potencia gracias al intercooler está en torno al 10-15%, respecto a un motor solamente turboalimentado (sin intercooler).
Lo habitual es que los intercooler sean de aire-aire. Aunque en algunos casos, se tiene posibilidad de añadir un pequeño chorro de agua para aumentar la potencia durante un rato.

En motores que tienen una preparación un tanto más "extrema" se ha experimentado en la "congelación" del intercooler por un corto lapso de tiempo para ganar potencia extra, esto se puede hacer mediante descargas de CO2 comprimido sobre el mismo.



Radiador del aceite

Los radiadores de aceite son indispensables para mantener controlada la temperatura del aceite, lo que es necesario para el funcionamiento del motor y sus subsistemas. De hecho, existen intercambiadores de aceite para el aceite del circuito principal de lubricación del motor, de la transmisión automática y de la dirección asistida. Unas temperaturas excesivas originan una rápida degradación de las propiedades lubricantes del aceite, corriéndose el riesgo de que se dañen los componentes mecánicos. Puede que estén diseñados más bien para intercambiar calor entre el aceite y el aire, que entre el aceite y el refrigerante en el circuito de refrigeración del motor. Este último supone circuitos de aceite simplificados y bajos costes en comparación con las soluciones aceite-aire que ofrecen un mayor rendimiento y no implican una carga térmica adicional para el radiador.



Condensador

El condensador es un intercambiador de calor que forma parte del sistema de aire acondicionado del vehículo. Tiene la función de condensar el refrigerante en el circuito de refrigeración subyacente al sistema de aire acondicionado del vehículo en la cabina. Por ser un intercambiador de calor, su estructura es similar a la de un radiador, pero tiene que resistir presiones internas elevadas (de hasta 25 bares), comunes en sistemas de aire acondicionado. Los condensadores DENSO, en el caso de las aplicaciones más recientes, poseen un sistema de filtro integrado para garantizar una mayor eficacia del sistema de aire acondicionado.



Calentador

El radiador de calefacción de cabina es realmente un radiador pequeño que, desde el punto de vista funcional, pertenece tanto al sistema de refrigeración del motor como a la calefacción. Este componente aprovecha el calor generado por el motor y se utiliza para calentar el aire que hay que canalizar a la cabina.




Ventilador refrigerante

El ventilador de refrigeración, diseñado para aplicaciones automotrices, normalmente está ubicado detrás del radiador. En ciertas aplicaciones, los ventiladores están situados delante de intercambiadores de calor con el fin de aumentar el flujo de aire refrigerante cuando se circula a baja velocidad o el vehículo está parado. Para prevenir el consumo inútil de combustible, la válvula electromagnética se activa exclusivamente en caso necesario, mediante sensores que detectan la temperatura del refrigerante del motor y la presión del sistema de aire acondicionado. Los coches con aire acondicionado utilizan válvulas electromagnéticas más potentes



El ventilador no solo envía una corriente de aire alrededor del motor, sino además absorbe el aire de la atmósfera (fresco) y lo hace pasar a través del núcleo del radiador a mayor velocidad proporcionando un adecuado enfriamiento.

El ventilador es accionado por el motor mediante un acople en el eje de la bomba de agua y se impulsa con una correa (banda) desde la polea del cigüeñal. Algunos ventiladores incorporan un embrague con fluido de impulsión para controlar las velocidades respecto con las demandas de enfriamiento.

La capacidad del ventilador depende del número de aspas, el diámetro total y velocidad. El paso o ángulo de las aspas del ventilador también afecta su capacidad. Las aspas mas planas mueven menos aire que las aspas con mayor ángulo. Los ventiladores con ángulo variable tienen aspas flexibles que tienden a ser menos planas a medida que se incrementa la velocidad del motor.

Con el aumento de velocidad se crea un flujo de aire suficiente. Las aspas son curvas en las puntas y con frecuencia se encuentran espaciadas de manera no uniforme para reducir el nivel de ruido.
La cubierta del ventilador evita una recirculación de aire alrededor de las puntas de las aspas

RADIADORES


Se conoce como radiador, a la parte, que en los vehículos motorizados, sirve para enfriar el agua o coolant. El radiador se encuentra ubicado en el frente del vehiculo, tiene tapón para reponerle el agua, y cuando el vehiculo esta equipado con transmisión automática; dentro de el se encuentra instalado un enfriador de aceite, que se conecta a la transmisión por medio de dos mangueras, o tuberías, que llevan y traen el aceite.

Algunas personas, drenan el agua, usando el tapón que trae el radiador en la parte baja, para renovarle el agua o liquido enfriante. Otras aprovechan, para darles un lavado utilizando un líquido, o solvente que aplican dentro del radiador y hacen trabajar el motor, digamos 20 minutos, para luego renovarle el agua, o liquido enfriante.



En principio, debemos referirnos al hecho, de que los radiadores en la actualidad ya no los construyen de metal, nos referimos a las partes conocidas como las bandejas [tinas] del radiador, [parte superior e inferior; algunos usan bandejas laterales].

Estas bandejas acopladas al panal del radiador; ahora las construyen de plástico duro [ el nombre es algo sofisticado, pero, para nosotros no deja de ser plástico].

Cuando son de metal, en los talleres de radiadores quitan la soldadura a estas tapas; y haciendo uso de una sonda o bayoneta, limpian todos los canales del panal para luego lavarlos, y dejarlos totalmente libre de sarro o suciedad. Instalando nuevamente las bandejas en su lugar, fijándolas con nueva soldadura.



Cuando son de plástico. Algunos talleres, quitan las grapas que detienen la bandeja de plástico, hacen el mismo trabajo de limpieza, e instalan una nueva bandeja.[las bandejas usadas se deforman con el calor, y una vez quitadas son difíciles de acoplar con el empaque de hule nuevo, para engraparlas nuevamente].

El trabajo, que se hace a un radiador de plástico, resulta más costoso. Por eso en la mayoría de casos, se prefiere instalar nuevo radiador.[ los precios varían dependiendo del vendedor. Hay que consultar en varios lugares, las diferencias son notables].

A esta decisión, debemos agregar el hecho, de que si tenemos un vehiculo con transmisión automática; los radiadores llevan instalados dentro de una de las bandejas un enfriador de aceite.

El enfriador de aceite frecuentemente de forma cilíndrica, se acomoda a lo largo de la bandeja; es hueca en su estructura y por allí circula el aceite que va y viene de la transmisión.

El tiempo de uso, el sarro y la suciedad, con frecuencia perfora este enfriador, contaminando el agua del radiador, y el aceite de la transmisión.
Ok. Una vez instalado el radiador nuevo o reacondicionado, debemos llenarlos de agua o liquido enfriante. Y, aquí esta el problema.

Recordemos que el agua debe circular por todos los conductos o pasajes de agua que tiene el motor, y mantenerse en circuito cerrado circulando, de lo contrario tendríamos que estar surtiéndolo de agua cada 5 minutos.

Pues bien; si usamos la boca del radiador para llenar el agua, el aire que se encuentra dentro del radiador, no permitirá un llenado correcto,[recordemos que el termostato instalado, no permite circular el agua hasta que el motor este caliente]. Por esta razón, los fabricantes han equipado algunos motores con un tornillo de purga, que en la mayoría de casos se encuentra cerca del termostato.

La idea es, que mientras usted surte el agua por la boca del radiador, el aire debe salir por el otro extremo [si no hay tornillo de purga afloje una manguera en la parte alta del motor y de fácil acceso, podría ser una de las mangueras pequeñas que van hacia la garganta de aceleración], de lo que se trata es que el motor debe cargarse de agua desplazando hacia afuera todo el aire.

En cuanto haga funcionar el motor, active el calentor [calefactor] del vehiculo , esto hará que el agua circule por ese sistema ocupando su espacio, evitando que se quede aire encerrado..

El líquido enfriante o coolant, Ayuda a evitar la corrosión dentro del sistema de enfriamiento; pero tenga en cuenta lo siguiente: el agua pura en clima frio puede congelarse, y expulsar los tapones de seguridad del motor. El coolant o antifrezze, tarda mas en enfriarse, por esta razón se recomienda mezclarlo con agua, usando su criterio en cuento al clima de su entorno, o lugar donde circula su vehiculo.

TODOS LOS RADIADORES llevan instalados un abanico, ventilador, papalote, etc [ o como quiera llamar al conjunto de paletas, que dan vueltas para impulsar aire]. Algunos son movidos por electricidad, y otros los mueve la polea instalada en la bomba de agua.



La función del abanico, consiste en soplar aire hacia el motor [es importante saber esto, debido a que una inversión en la conexión de sus alambres o cables, harán que sople hacia el radiador, lo cual no es correcto]



Por lo general los abanicos eléctricos, empiezan a funcionar, cuando el agua dentro del motor alcanza la temperatura preestablecida, en su rango de tolerancia [cuando la aguja de control en el tablero, alcanza la mitad de su recorrido].

ALGUNOS MODELOS de vehículos, traen el abanico [ventilador], acoplados al frente del motor, acompañando las vueltas de la bomba de agua. En estos casos, este tipo de abanico trae instalado, una especie de embrague térmico [los embragues térmicos, sirven para regular las vueltas que la bomba de agua transmite hacia el abanico, dependiendo de la temperatura].

En este tipo de abanico, con frecuencia nos encontramos, con casos en que la bomba de agua da 1000 vueltas, y el abanico 100 [esto es debido al desgaste por tiempo de uso, el embrague térmico, ya no endurece el acople, dando lugar a un calentamiento excesivo del motor]. En estos casos algunos mecánicos, desarman este embrague, [cuando no son sellados], y buscan la forma de endurecerlos, sin alterar el balance. [no trate de ponerle un tornillo o perno atravesado, porque hará mucho ruido y se aflojara con facilidad].



LOS RADIADORES, traen un deposito de recuperación, la función de este deposito consiste en recibir el agua que el radiador expulsa cuando el sistema se calienta y lo recupera cuando lo requiere, si no tuviera este deposito el agua se perdería y tendríamos que estar reponiéndolo constantemente.



Es importante ponerle cuidado, a este deposito, pues un mal funcionamiento, debido a roturas, o goteras puede originar un sobrecalentamiento del motor.

La explicación es la siguiente: cuando el agua se calienta aumenta su volumen; este exceso de volumen se traslada hacia el deposito de recuperación; Luego, cuando el agua se enfría se forma un vacio en el sistema de enfriamiento; este vacio chupa, absorbe, o succiona el agua que se encuentra en el deposito de recuperación; cumpliéndose así; el recorrido constante del agua o refrigerante.

Por ello es importante reparar cualquier filtración de agua; ya que esto daria lugar a que el sistema pierda vacio [succionando aire]; lo que daría como consecuencia, mal funcionamiento del sistema de recuperación. En este sistema es importante tener un tapón o tapa de radiador en buenas condiciones.

Por ejemplo en algunos casos, un tapón defectuoso; daría como consecuencia, que el vacio no pueda recuperar el agua; mostrando mangueras aplastadas, chupadas, y/o comprimidas.

El radiador es un depósito compuesto por láminas por donde circula el agua. Tiene un tapón por donde se rellena y dos comunicaciones con el bloque, una para mandarle agua y otra para recibirla.

TIPOS DE RADIADORES


Hay varios tipos de radiador, los mas comunes, son (Fig. 3):

Tubulares.
De láminas de agua.
De panal.



Los conductos que comunican con el bloque son de goma dura, llamados manguitos y sujetados por abrazaderas.

Los sistemas deventilación más empleados, son:

Por termosifón.
Por bomba.
Por circuito sellado.

En los sistemas por bomba y por circuio sellado, llamado también de circulación forzada, la corriente de agua es accionada por una bomba de paletas que se encuentra en el mismo eje que el ventilador.

En tiempo frío, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura ideal de los 75º ó 90º, conviene que no circule agua fría del radidor al bloque, por lo que se intercala, a la salida del bloque, un elemento llamad termostato y que, mientras el agua no alcance la temperatura adecuada para el motor, no permita su circulación.

Para evitar que en tiempo devasiado frío se congele el agua del circuito, se suelen utilizar otros líqudos, que soportan bajas temperaturas sin solidificarse, denominados anticogelantes.

El termostato está formado por un material muy sensible al calor y consiste en una espiral bimetálica (Fig. 4) o un acordeón de metal muy fino onduladoy que ebido a la temperatura del agua abre o cierra una válvula, regulando así la circualción del refrigerante.



Termosifón:

El sistema de termosifón basa su funcionamiento en la diferencia de peso del agua fría y el agua caliente, esta última pesa menos.

Dispone en principio de un radiador de grandes dimensiones y de conductos y camisas de agua ampias y sin estrecheces ni codos pronunciados para facilitar así la circulación.

Bomba:

En el sistema de bomba, el radiador no necesita ser tabn grande y sus conductos ya son más regulares, pues una bomba fuerza la circulación del agua.

La bomba está en el eje del ventilador que mueve el cigüeñal mediante una polea, en la entrada del radiador al motor.

En el conducto, que comunica el motor con el radiador y que sirve para la salida del agua del motor, se intercala el termostato (Fig. 2).

Circuito sellado:

Para evitar trabajo al conductor, se creó el circuito sellado, que es copia del forzado por bomba, diferenciándose de él en que el vapor de agua no se va a perder, teniendo que rellenar cada cierto tiempo el radiador, sino que el vapor de agua, cuando ésta se calienta bastante, es recogido por un vaso de expansión, que comunica con el exterior mediante una válvula de seguridad y que cuando el agua se enfría, por diferencia de presión, vulve al radiador.

MOTOR ENFRIADO POR AGUA


La incidencia del sistema de refrigeración en el desempeño de un motor es alta. La estabilidad en la temperatura es sinónimo de carburación y lubricación estable. La temperatura excesiva impide que los fenómenos naturales que se aprovechan en el funcionamiento de un motor le sigan siendo favorables.



Temperatura de Motor

La disipación de calor se controla mediante el agua, el aire y el lubricante. La temperatura también depende del color del bloque de cilindros. Si es muy claro, los rayos de luz que salen del metal son reflejados y parte del calor no es disipado con la facilidad que se requiere. Por ello se recomienda pintarlos de color obscuro.


Cavitación de Motor

Aun con su sistema de refrigeración lleno de agua, el motor deja de ser enfriado si el líquido comienza a ebullir. Mientras el agua hierve las burbujas impiden la refrigeración del metal en los puntos donde se generan. Esta pérdida de eficiencia en el proceso de disipación de calor también produce corrosión prematura en el metal de las cámaras de agua del block.

Por su parte, las aspas de la bomba de agua ya no logran impulsar el refrigerante a la velocidad que se requiere. Este fenómeno se conoce en mecánica automotriz como cavitación y su nombre obedece a las cavidades que se generan en la masa de un líquido mientras ebulle. Para disminuir o impedir la corrosión por esta razón se utilizan refrigerantes especiales.

Punto de Ebullición

La temperatura que debe alcanzar el agua para hervir depende de la presión que se ejerce sobre ella. A mayor presión, mayor será la temperatura para lograr el punto de ebullición, (Blaise Pascal, 1653). En condiciones normales hierve cuando alcanza 100º C y la presión es de 1 Atmósfera o 760 mm de Mercurio (Torricelli). Esta medida equivale aproximadamente a cargar cada centímetro cuadrado con un kilo de peso (Kg/cm2).

Sistema de Refrigeración Presurizado

El refrigerante se mantiene confinado dentro del sistema de enfriamiento y se aisla de la atmósfera. La presión es controlada en forma automática por la tapa de radiador.



El agua se calienta, hasta que la presión que genera es capaz de comprimir el resorte principal de la tapa, lo cual separa el sello de su asiento, (ver). Esto permite la salida de líquido y vapor. Como regla general, cada libra (1) por pulgada de presión que se agregue, el punto de ebullición sube en 1,5º C.

Mientras el refrigerante no hierve la condición es normal. Enfriar un motor con agua a 120° C o más no es un problema. Al contrario. Subir la temperatura del agua mejora el rendimiento del motor y el sistema de refrigeración se torna más eficiente. El calor se disipa a mayor velocidad debido a que la diferencia de temperatura entre el ambiente y el motor es mayor.

Refrigeración de Alto Rendimiento

Los motores de competición utilizan sistemas de refrigeración de alta presión. Esto significa que utilizan tapas de radiador especiales de 22 a 26 libras por pulgada. Esta presión inhibe la ebullición y aumenta la temperatura de funcionamiento lo cual trae consigo un mejor aprovechamiento del calor para generar potencia.




Revisión del Sistema de Enfriamiento

Lo importante a la hora de revisar el sistema de refrigeración es comprobar su estanqueidad. El sello de la tapa debe debe apoyarse en forma perfecta con el asiento que provee la boca de entrada del radiador. Por otra parte la válvula de vacío, que se encuentra al centro de la tapa, debe sellar totalmente la salida de líquido. Las cañerías, tubos y sellos de motor deben ser estancos.
El sello del sistema de enfriamiento se comprueba con una herramienta especial que permite presurizar el circuito de refrigeración y comprobar la existencia de fugas. Al mismo tiempo sirve para probar el resorte y la estanqueidad del sello de la tapa de radiador. Para conocer este instrumento pulse sobre las imágenes que aparecen a continuación.


jueves, 24 de julio de 2008

PORQUE Y COMO REFRIGERAR EL MOTOR

La finalidad del sistema de enfriamiento es mantener el motor a su temperatura de funcionamiento más eficiente a todas las velocidades y en todas las condiciones. Parte del calor de las cámaras de combustión lo absorben las paredes de los cilindros y pistones; estos a su vez deben ser enfriados por algún medio a fin de que las temperaturas no se vuelvan excesivas. La temperatura en la pared de los cilindros no debe subir por arriba de 300°C.



Las temperaturas mas altas hacen que se desintegre la película de aceite y pierda sus propiedades lubricantes; sin embargo es deseable que el motor funcione a una temperatura lo más cercana, hasta donde sea posible, a los límites impuestos por las propiedades del aceite Si se disipa demasiado calor a través de las paredes y de la culata de los cilindros, se reduciría la eficiencia térmica del motor.


Dado que el motor es muy poco eficiente cuando está frío, el sistema de enfriamiento incluye componentes que evitan el enfriamiento normal durante el periodo de calentamiento. Estos componentes permiten que las piezas del motor alcancen con rapidez su temperatura de funcionamiento en frio. Por tanto, el sistema de enfriamiento hace bajar la temperatura con rapidez cuando el motor esta caliente y sólo permite enfriamiento lento o no lo permite durante el periodo de calentamiento y cuando el motor está frio.



Se utilizan dos tipos de generales de sistemas de enfriamiento: por aire y por líquido. En casi todos los motores automotrices se emplea enfriamiento por líquido, aunque los motores de avión, de motocicleta, de cortadoras de césped y los estacionarios pequeños se enfrían con aire.

REFRIGERACIÓN DIRECTA O REFRIGERACIÓN POR AIRE



Los motores enfriados por aire están equipados con aletas metálicas en el exterior de los cilindros y la culata para irradiar el calor del motor al aire circundante. Los cilindros suelen estar separados entre sí para permitir la libre circulación del aire alrededor de ellos. Se utiliza un ventilador para producir un flujo forzado y ductos para llevar el aire a los cilindros; estos se encuentran rodeados por (tolvas) bóvedas metálicas para dirigir el aire a través de las aletas en los cilindros y culatas.

Se llega así a mantener en un límite aceptable la temperatura de los cilindros sin llegar en ninguna ocasión a superar los 250°C.

Disminuyendo la separación de las aletas y aumentando su tamaño, la superficie de refrigeración puede aumentarse en grandes proporciones. Sometiendo estas aletas a una corriente de aire libre, el aire circula a una velocidad mucho mayor en el extremo de las aletas que en su base, lo que provoca una disminución de la refrigeración es, pues, necesario canalizar eficazmente el aire por medio de capots y deflectores apropiados a lo largo y a través de las aletas de los cilindros y de las culatas.

Las elevadas velocidades del aire entre las aletas de refrigeración necesitan, por otro lado, presiones relativamente grandes, capaces de absorber la resistencia al frotamiento de las superficies refrigeradas, la mayor parte de constructores emplean la turbina para impulsar o aspirar el aire en la canalización, según las necesidades de instalación del motor.

REFRIGERACIÓN INDIRECTA O REFRIGERACIÓN POR AGUA

En este sistema se emplea agua, o líquidos de gran capacidad calorífica que sean muy untuosos. Las paredes de las cámaras que rodean los cilindros y la culata deben ser de pequeño espesor y presentar la mayor superficie de contacto posible con el agua de refrigeración. El agua circula y se calienta al contacto de las paredes calientes, pasando luego por una tubería a un radiador en el que cede su calor al aire ambiente. A continuación, vuelve a pasar por los cilindros y luego a la culata.
El agua puede absorber una gran cantidad una gran cantidad de calor y sin una exagerada elevación de su temperatura, pues su capacidad calorífica es muy elevada, alrededor de seis veces más que la del aire.

La extensión de la superficie en contacto del conjunto del circuito de agua y la velocidad de circulación del liquido deben calcularse de manera que el agua no pueda alcanzar una temperatura superior a la de ebullición (100°C).

Esta temperatura de ebullición puede aumentarse ligeramente, cuando sea necesario para mejorar el rendimiento del motor, gracias a un dispositivo especial del conjunto del circuito (circuito a presión con válvula tarada). Esta disposición esta adoptada por la mayoría de los constructores.

La circulación del agua puede obtenerse de diversas maneras: por termosifón, por bomba o por termosifón acelerado con bomba.

CIRCULACIÓN POR TERMOSIFÓN

No vamos a extendernos en el circuito por termosifón, pues este sistema ya no se emplea actualmente. Recordaremos tan solo el principio de funcionamiento. En este procedimiento tan solo se utiliza la diferencia de densidad que existe entre el agua caliente y el agua fría.

En el motor la columna de agua caliente esta constituida por el agua que rodea las camisas, y la columna de agua fría por el agua del radiador. En este sistema es necesario disponer de un circuito que ofrezca poca resistencia a la circulación de agua.

Puede activarse esta circulación aumentando la altura del radiador. El depósito superior del radiador debe tener una gran capacidad puesto que si el nivel de agua en éste, a consecuencia de la evaporación, desciende por debajo del orificio de llegada al radiador, se detiene la circulación. Puede colocarse un ventilador para acelerar la refrigeración del agua a través del radiador.

SISTEMA SOLAR POR TERMOSIFON

El sistema compacto termosifón incluye un tanque intercambiador de acero esmaltado, de doble envolvente, con recubrimiento exterior inoxidable. La mejor estabilidad frente a los agentes atmosféricos.
El sistema compacto termosifón TS 200, dispone de todos los elementos para transformar la energía del sol en agua caliente, en un solo producto: captador, estructura soporte, depósito y kit de accesorios.

Ventajas

Vaso de expansión integrado en el depósito intercambiador.
Ánodo de sacrificio de magnesio.
Posibilidad de resistencia eléctrica de mantenimiento opcional.
No es necesaria electrónica de control, ni grupo de bombeo.
Depósito de acero esmaltado, con recubrimiento exterior inoxidable.
Modelo

Sistema compacto termosifón TS 200, equipado con un FK 240 S y un depósito de 200 litros. Solo necesita conectar el agua para comenzar a disfrutar de la energía del sol.

viernes, 18 de julio de 2008