miércoles, 6 de agosto de 2008

REFRIGERACION POR AIRE DIRECTA

La corriente del aire proviene del movimiento del vehículo que incide sobre el motor, refrigerándolo, por lo que dependerá del la velocidad a que se circule (mas o menos corriente de aire) y de la temperatura del aire (mas o menos frio).
Al ralentí con el vehículo parado la refrigeración es mínima y baja a velocidad insuficiente por lo que solo se utiliza en motocicletas de pequeña cilindrada.



REFRIGERACION POR AIRE FORZADA

Se emplea en algunos turismos, generalizándose su uso hasta en los motores de refrigeración directa, lo que hace que ésta tienda a desaparecer. Una turbina que recibe el movimiento del motor, produce una corriente de aire que se canaliza hacia el motor.



Existen dos tipos de turbina (aletas en forma de paletas, corriente de aire radial) y axial (aspas en forma de estrella, corriente de aire en sentido del eje).
Un estrangulador automático regula la entrada de aire dependiendo de la temperatura del motor, por lo que, en el arranque en frio cierra la entrada de aire y el motor alcanza rápidamente su temperatura de funcionamiento.

VENTAJAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION POR AIRE

• mínimo entretenimiento y pocas averías.

• mayor rendimiento térmico (menor perdida de calor por refrigeración.

• mayor rapidez en alcanzar la temperatura de funcionamiento optimo del motor.

• Menor peso y tamaño del motor.

• Simplicidad de diseño y construcción.


INCONVENIENTES SISTEMA DE REFRIGERACION POR AIRE

• Refrigeración irregular.

• Produce mucho ruido.

• Uso del estrangulador o estárter muy a menudo (el motor se enfría muy a
menudo).

• Peor llenado de los cilindros (menor potencia útil).

• Dificultad de refrigerar motores policilindricos, en “V” o en línea (se utilizan en motores bóxer u opuestos).

martes, 5 de agosto de 2008

JUNTA TÓRICA

Se denomina junta tórica, a un elemento toroidal de goma elástico, que tiene como funcionalidad asegurar la estanqueidad, entre otros equipos, en los cilindros hidráulicos y en el equipamiento de submarinismo acuático.

En general se encuentra en los equipos donde no puedan entrar líquidos ni salir aire.
Las juntas tóricas se instalan en ranuras practicadas al efecto en los elementos de cierre, preferentemente en los ejes y tapas de cierre.

A la hora de elegir una junta tórica se debe tener en cuenta la aplicación que va a tener para poder elegir el material adecuado de la misma.

Lo más importante que se necesita conocer de la aplicación es la presión de trabajo que va a soportar y la temperatura de trabajo que va a tener.



Elección de una junta tórica

Para la elección de una junta se debe tener en cuenta la aplicación, que nos definirá el material. También es importante conocer la presión y la temperatura de trabajo, veamos la siguiente tabla:



También es importante conocer el diámetro medio de la junta y el de la garganta que la recibe, éstos deben ser idénticos. En la práctica, la junta admite una ligera extensión del 2 al 5 % según las proporciones.

Mantenimiento de las juntas tóricas

Las juntas tóricas necesitan un mantenimiento adecuado. Las recomendaciones para su uso son las siguientes:

• Evitar que les de el sol, porque pierden la flexibilidad y se vuelven duras.

• En el mantenimiento preventivo es aconsejable recubrir las juntas de una pequeña capa de silicona que le proporcionará una mayor resistencia al envejecimiento.

• Cuando se monte una junta, asegurarse de que está perfectamente instalada y no queda pellizcada en ningún punto.

• Cuando se sospeche que una junta está en mal estado, sustituirla por una nueva. Normalmente el equipo que protege la junta es mucho más caro que la propia junta.

• Cada año conviene llevar a revisar el regulador, momento en que sustituirán las juntas que tiene en su interior.

lunes, 4 de agosto de 2008

CAMISAS DE CILINDRO

En los motores térmicos, se produce un notable incremento de la temperatura debido a la generación continua de calor durante su funcionamiento.

Los cilindros de los motores deben enfriarse para mantener una película de lubricante sobre las paredes de los mismos; la culata de los cilindros, los émbolos y las válvulas de escape se enfrían para impedir la detonación de combustión o la destrucción de estos componentes debida a su calentamiento excesivo, y el lubricante debe enfriarse para mantener la adecuada viscosidad bajo las condiciones de trabajo.

Para mantener la temperatura a un nivel aceptable, el fluido refrigerante circula por la camisa de los cilindros absorbiendo el excedente de calor.

Esquema simplificado del Sistema de enfriamiento
de un Motor de Combustión Interna

La camisa básicamente es un revestimiento interior del cilindro del motor de explosión, inserto en el bloque motor, construido en aceros especiales para resistir rozamientos y temperaturas elevadas.
La camisa cubre la longitud total de la carrera, para evitar variaciones del diámetro del cilindro debido a dilataciones desiguales y asegurar el enfriamiento adecuado.


Camisas húmedas - Camisas secas

BLOQUE DE CAMISAS HUMEDAS



El bloque es totalmente hueco y las camisas (C), no se introducen a presión, sino que se apoyan sobre el bloque formando las cámaras de agua, estando en contacto directo las camisas con el agua. Este bloque es el que mejor refrigeración ofrece, teniendo como inconveniente la dificultad de permanecer ajustadas en su montaje las camisas.
La estanqueidad o ajuste se asegura con un anillo (J) de caucho sintético especial o cobre en la parte inferior, y otro en la parte superior. Su montaje no presenta dificultad. El uso de camisas hace que se puedan emplear aleaciones ligeras en la fabricación de los bloques, con lo que la disminución de peso es muy considerable.

BLOQUE DE CAMISAS SECAS



En este tipo de bloque (figura 4), los cilindros van mecanizados igual que en el caso anterior, pero en su interior se alojan, a presión, otros cilindros (C) (acero especial), con las paredes más finas, denominadas camisas, que en este caso no están en contacto con el líquido del sistema de refrigeración, dificultando en parte la refrigeración del cilindro.

Su principal ventaja es que al producirse el desgaste de estas camisas se pueden colocar otras nuevas de la misma medida que las originales, con lo que se conserva el diámetro original de los pistones.

MONTAJE DE CAMISAS HÚMEDAS Y SECAS.

2. Camisas húmedas
2.1. Preparación
Antes de proceder al montaje de las camisas, debe limpiarse cuidadosamente el bloque.

Especialmente se eliminarán todos los restos del agua de enfriamiento a fin de obtener la máxima eficiencia de refrigeración. Al mismo tiempo, se prestará mucha atención en las superficies de ajuste.

Estas superficies deben estar preparadas de tal manera, que después de ser limpiadas aparezca el metal puro, sean completamente planas y estén exentas de corrosión. Con el fin de no dañarlas no se usarán rasquetas, cinceles o cortafríos.



2.2. Inspecciones.

La colocación de las camisas tiene que ir precedida de la siguiente prueba: introducción de la camisa sin las juntas o gomas con el fin de comprobar si se puede meter ligeramente y sin agarre. Un bloqueo puede conllevar la deformación dimensional del agujero.

También se comprobará que el collar asienta todo por igual y mantiene la cota de resalte "B" por encima del bloque (valor orientativo: 0.05 - 0.10 mm).
El fallo de ambas medidas de seguridad hará que la hermeticidad de la cámara de combustión se vea perjudicada, lo que eventualmente puede producir una deformación considerable de la camisa.
Si el asiento es defectuoso habrá que corregirlo mandrilándole y se deberá emplazar un anillo de compensación apropiado. Un apoyo insuficiente significa siempre peligro de agriete de la pestaña de la camisa.




2.3. Montaje final.

Al hacer el montaje final de las camisas, se engrasarán las juntas de goma con lubricante.
En ningún caso se deben colocar las camisas en su sitio a fuerza de golpes.

Después de haber colocado la camisa, se comprobará, con la ayuda de un dispositivo medidor de cilindros, la redondez y la posible estrangulación en la zona de las juntas de goma.

Finalmente, se llenará de agua la cámara de refrigeración del bloque, para que posibles fugas puedan ser detectadas y eliminadas a tiempo.

•3. Camisas secas
3.1. Preparación

Antes de proceder al montaje de las camisas, deberán limpiarse esmeradamente los asientos en el bloque y comprobar si han sufrido posibles deformaciones.



3.2. Notas de montaje

Lubricar todo el ø exterior de la camisa. La mayoría de las veces, las camisas secas están sobredimensionadas con respecto al cilindro del bloque y deben ser introducidas a presión (ajuste por interferencia). El borde biselado C del bloque motor debe corresponder al radio D de la camisa.

Después de la colocación, debe medirse exactamente el agujero en el que se aloja la camisa. La precisión de ajuste se logra bruñendo de nuevo el diámetro interior.

Para los diferentes tipos de motores se suministran camisas de sobre medida. Los asientos deformados hay que rectificarlos como corresponde.

Las camisas secas con pestaña, no deben sobresalir (Ue = cota de resalte), tienen que quedar a la misma altura de la superficie superior del bloque o estar metidas hasta unos 0.10 mm.

TIPOS DE RADIADORES, MANGUERAS DE CONEXION Y LIQUIDO REFRIGERANTE

Núcleo del radiador

El núcleo del radiador pueden construirse de tres tipos: tubular, de panal y láminas de agua.

Radiador con núcleo tipo tubular

Tiene unos tubos por los que el líquido refrigerante pasa, este liquido viene de las camisas de los cilindros y de la culata.

El aire circula alrededor de los tubos y las aletas. Las aletas pueden ser perpendiculares a los tubos, o intercalas en acordeón entre tos tubos.



Radiador con núcleo tipo panal

Usados antes en motores grandes y potentes, ahora poco usados debido a su elevado precio y complejidad de su construcción (gran parte soldada).

Son construidos por grupos de pequeños tubos horizontales que logran hacer una gran superficie de refrigeración.



Radiador con núcleo tipo láminas de agua

Hechos por unos tubos anchos y muy chatos montados haciendo unas ondulaciones soldadas entre sí o bien se separan y sostienen con unas finas chapas de latón, las cuales dan rigidez a los pasos hexagonales del aire formando un falso panal. En los dos casos el aire que pasa por entre los tubos chatos, enfría las láminas de agua que circula en el interior de ellos.




Mangueras de conexión
Las mangueras de conexión son todo el conjunto de tuberías de caucho que unen los diferentes componentes de un circuito de refrigeración con agua entre sí por ejemplo: radiador - culata o bomba de agua - radiador.

Las mangueras del radiador pueden ser rectas, moldeadas y flexibles y se pueden acomodar según las necesidades. El constante uso de las mangueras generan su deterioro; una manguera deteriorada afecta el buen funcionamiento del sistema, se hace necesario su reemplazo según el estado de estas.

Algunos de estos tipos de mangueras son :

Manguera tipo acordeón.


Manguera moldeada.


Manguera común.



Líquido refrigerante

El líquido refrigerante es el medio que se utiliza para absorber calor desde el motor hacia la atmósfera utilizando el sistema de refrigeración.

El agua es el líquido más utilizado pero debido a algunas de sus propiedades (bajo punto de ebullición y congelación) requiere de algunos aditivos que mejoran sus características.

Estos aditivos pueden subir el punto de ebullición o de congelación, evitar la corrosión, lubricar partes del sistema (sellos de la bomba), retardar la formación de sedimentos o mejorar otras propiedades.

Existen varios tipos de aditivos e inhibidores especiales a base de silicatos los cuales se agregan para prevenir la corrosión de partes de aluminio, como las cabezas de cilindros, termostato o radiador.

El más común (agua - etileno glicol) utilizando una mezcla de 50:50, esto quiere decir 50% de agua y 50% de etileno glicol como (anticongelante). Esta relación de agua a etileno glicol proporciona protección para el sistema en rangos que van hasta -37 ºC (estaciones) o en clima cálido elevando el punto de ebullición para el refrigerante hasta 130ºC.

viernes, 1 de agosto de 2008

BOMBA DE AGUA

Que es y como funciona una bomba de agua?

La bomba de agua es la encargada de que halla circulacion permanente del agua del motor mientras estè arrancando el mismo, ya que èsta va directamente movida por el motor a traves de sendas poleas y una correa.





El sistema que se empleaba hasta hace poco mas comunmente era mediante una polea simple y luego para vehiculos màs grandes con doble o triple polea y por cada polea 1correa claro.

Aqui vemos de 1 polea y de 2:





Desde un tiempo la correa de accesorios, es una correa dentada por las ventajas que conlleva entre las mas destacadas:

-No patinan
-No hacen ruidos de patinaje es mas en algunos vehiculos hacen un silvido caracterìstico que le queda muy bien al motor, asi que recuerde los seat bialveros famosos como el del 124 FU 2000.

Esta es la polea que llevan casi todos ahora:



Algunos vehiculos, aunque ya solo vehiculos con motores mayores de 2000 CC llevan el ventilador movido por el motor y que suele ir amarrado junto a la polea a la misma bomba de agua.

Unas imagenes del sistema:


















Y ahora que ya sabemos como es movida la bomba de agua veamos como esta mueve el agua, la polea mediante un eje el cual lleva un reten para que no salga el agua por el eje transmite el movimiento a una turbina que es la que mueve el agua y crea un circuito en el motor y cuando el termostato abre entre motor y radiador.

Aunque hay muchos tipos de turbinas la mas utilizada es el la primera: